Nekada je cena transporta kontejnera iz Kine bila mali deo ukupnih troškova za uvoznike robe iz Srbije i Evrope uopšte. Između 2010. i 2020. cena transporta je stagnirala a tranzitno vreme je bilo predvidljivo.
Nekoliko svetskih događaja je potpuno promenilo prilike i trenutno svedočimo nezapamćeno visokim cenama brodskog transporta. U odnosu na pre pandemije cena transporta kontejnera iz Kine je poskupela pet, sedam, pa na momente i deset puta. Istovremeno, vreme potrebno za transport robe je mnogo duže, a rezervisanje kapaciteta vrlo neizvesno.
Pandemija
Pandemija i masovna zaključavanja po svetu su bili jedan očigledan faktor. Došlo je do nagomilavanja brodova i samih kontejnera. Devedeset posto robe široke potrošnje koju zapad uvozi stiže kontejnerima. Ceni se da na svetu postoji oko 20 miliona standardnih kontejnera dužine 20 ili 40 stopa. Međutim, uvek je samo deo od ovog ogromnog broja u plovidbi ili na kopnenim prevoznim sredstvima. Ako se kontejneri sporo prazne, ili se nagomilavaju na jednoj tački sveta, onda nedostaju na drugoj strani.
Poskupljenje goriva
Svako poskupljenje goriva naravno poskupljuje i prevoz. Trošak kalkulišu brodski transport prevoznici, ali i kopneni prevoznici. Ukrajinska kriza sa jakim sankcijama Rusiji dovodi do nestabilnosti pa i samo očekivanje da će gorivo poskupeti, ili ga neće biti dovoljno izaziva poskupljenje transporta.
Poremećeni lanci snabdevanja
Čim dođe do globalnog poremećaja u tokovima robe, svi učesnici postaju nervozni i počinju da se otimaju za kapacitete prevoza. Oba prethodna primera su dobra ilustracija kako nestabilnost utiče da svi osim najvećih kompanija moraju da trpe zastoje pa čak i otkazivanje ugovora. Poznati su slučajevi da su tokom 2021. srednje veliki kupci azijske robe iz Evrope i Sjedinjenih Država koji su imali ugovore za stotine ili hiljade kontejnera godišnje jednostavno bili obavešteni da se ugovor neće ispoštovati. Ni u smislu količine, a još manje u smislu vremena ili cene. I nikom ništa, „viša sila“.
Brodski transport prevoznici – zaštićena družina
Ovo je najzanimljiviji faktor koji je u poslednje vreme isplivao na površinu. Zajednica okeanskih prevoznika iz raznih razloga uživa brojne privilegije nepoznate drugim granama transporta. Njima je inače omogućeno da bez realnih pretnji od kazni produže vreme transporta usled bilo kojih „viših okolnosti“. Osim toga, u poslednjoj deceniji došlo je do ogromnog ukrupnjavanja kompanija kojima je brodski transport kontejnera glavni biznis. Na taj način de facto su formirali oligopol koji u sadašnjoj situaciji može bez posledica da diktira visoke cene.
Trenutno 80% globalnog kontejnerskog brodskog prevoza robe kontroliše svega devet kompanija koje su udružile u tri „alijanse“. Alijanse služe da se koordiniraju linije transporta i kapaciteta, ali javila se sumnja da je u pitanju i nameštanje cena.
Kada je svet postao svestan da astronomske cene brodskog prevoza neće u bliskoj budućnosti pasti pokrenute su brojne istrage o kartelskom povezivanju ovih kompanija i neopravdanom dizanju cena. Očigledno je da će se znatno poskupljenje prevoza preliti na potrošače, što će dovesti do rasta inflacije koja se već otima kontroli. Taj uticaj se ne odvija momentalno, već je potrebno 6-12 meseci od plovidbe dok se ne pokaže efekat poskupljenja širokog spektra robe.
Jedino je u Americi pokrenuta ozbiljna akcija koja je rezultirala donošenjem posebnog zakona koji pokušava da suzbije moć okeanskih prevoznika. Čini se ipak da ni sama administracija ne veruje da će bitno promeniti okolnosti, ali je to u svakom slučaju odličan izgovor za rast inflacije. Obe partije su složno izglasale zakon da bi sa jedne strane zaštitili sopstvene izvoznike, a sa druge sprečile dalji rast cena robe široke potrošnje za kojom vlada velika potražnja usled velikih suma naštampanog novca.
Evropska unija za divno čudo nije pronašla problem u ponašanju brodskih prevoznika i za sada nema nameru da povede pravnu ili političku akciju protiv njih. Možda je razlog tome da su od pet najvećih svetskih brodski transport kompanija četiri sa sedištem u Evropi. Preostale sa liste deset najvećih su azijske kompanije.
Najveća američka kompanija za brodski transport kontejnera je tek na 25. mestu svetske liste. Amerikanci su prepustili ovo globalno tržište Azijatima i Evropljanima računajući na dovoljno niske cene i ogromnu potrebu sveta da vozi robu u Ameriku i iz Amerike. Deregulisali su ovu delatnost još pre nekoliko decenija, sve u skladu sa uverenjem o samoregulaciji slobodnog tržišta. Sa porastom kineske moći sada im se to vraća. Kina je u međuvremenu postala radionica sveta i uvećala je svoje učešće u globalnoj razmeni petostruko u poslednjih dvadesetak godina.
Istovremeno Sjedinjene Države su zapustile svoju infrastrukturu, kako lučku, tako i kopnenu. Bilo je šokantno čuti da za vreme najvećih zagušenja tokom pandemije kovida američke luke ne rade vikendima i noću, i da je bilo potrebno formirati krizne štabove da bi se u vanrednim okolnostima dugo pregovaralo i pružili vanredni napori. Američka vlada je tada donela krizni plan o velikim investicijama u infrastrukturu, ali sve to zahteva vreme. Dodatnu složenost pričinjava fakat da je vlasništvo nad lukama često mešovitog internacionalnog porekla, tako da je neophodno nadvlačenje oko toga ko će koliko da uloži u infrastrukturu. Upravo Kinezi imaju značajno učešće u velikim američkim lukama.
Preterano veliki brodovi
Iz razloga racionalizacije troškova i uspostavljanja dominacije nad konkurencijom koja će dovesti do gutanja manjih kompanija došlo je do porasta gradnje apsurdno velikih brodova za prevoz kontejnera. Prvobitni brodovi za prevoz kontejnera su mogli da prevezu hiljadu jedinica. Oko 2000. godine najveći brodovi su bili kapaciteta 8000 kontejnera. Danas su u plovidbi brodovi koji mogu da nose 24.000 kontejnera! Malo je ljudskom rukom stvorenih objekata koji nadmašuju dimenzije takvog mega broda – dugačak je kao četiri fudbalska igrališta.
Sve ovo ne bi bio problem da postoji i lučka infrastruktura koja može da primi takve nezgrapne i monstruozno velike brodove. Svetske luke i države kojima pripadaju te luke niko nije pitao da li žele da opslužuju nenormalno velike brodove. Zapravo lukama je mnogo praktičnije da prihvate dva broda od po 10 hiljada kontejnera nego jedan od 20 hiljada kontejnera. Luke su bile prinuđene da prihvate realnost, a troškovi za adaptaciju same luke, kranova, skladišnog prostora i uopšte infrastrukture ni u kom slučaju nisu snosili prevoznici već često i poreski obveznici datih gradova i država.
Luke su gurnute u apsurdno takmičenje jednih protiv drugih ko će uspeti da proširi kapacitete za ogromne brodove. Tu trku samo neki mogu da podnesu, tako da danas postoji svega dvadesetak svetskih luka koje mogu da operišu sa gigantskim nosačima kontejnera. Ilustracije radi, veća luka u našem bližem okruženju na koju bi srpska privreda mogla da računa je Solun. Posle proširenja ona godišnje prihvati ukupno 470.000 kontejnera, dok najveća evropska luka Roterdam prihvati 17 miliona kontejnera. Najveći kontejnerski brod koji je solunska luka primila je nosio pet hiljada kontejnera i njegovo efikasno opsluživanje se smatra velikim radnim uspehom. Roterdam može da prihvati i najveće brodove. U idealnoj situaciji gde lanci snabdevanja neometano funkcionišu ovako suženi izbor mega luka bi možda bio korektno rešenje, ali sada vidimo da u okolnostima bilo kojeg globalnog poremećaja to dodatno stvara zagušenja i uska grla.
Zaglavljivanje Sueckog kanala je pokazalo probleme koji nastaju zbog ogromnog broda. Da nije bio toliko veliki verovatno se ne bi ni zaglavio, a plus što je na njemu i na brodovima iza njega stajala enormna količina robe koja je mesecima kasnila na odredište. Egipat je najavio proširenje kanala, Panamski kanal je već proširen u investiciji od cca 6 milijardi dolara. Turska započinje izgradnju Bosfora 2. Onaj koji kontroliše kanal ubira i dobar prihod. U slučaju Turske, ekonomski motiv je ogroman jer Turska nema puni suverenitet nad Bosforom.
Mnogi od tih troškova se na koncu preliju na krajnjeg potrošača, tj poreskog obveznika.
Ljubitelji geopolitike bi mogli da ispitaju veoma zanimljivu činjenicu o vlasništvu nad svetskim lukama. Kina je ne samo najveći svetski proizvođač i dobavljač bez koga nema tečne robne razmene, već je i dominator u pogledu lučkih kapaciteta. Sedam od najvećih deset svetskih luka se nalazi u Kini, ali osim toga Kina ima vlasništvo u stotinu luka širom sveta van Kine. Govorimo o svim kontinentima. „Pojas i put“ sada postaju mnogo razumljiviji.
Oligopol, kartel ili slobodno tržište?
Profiti koje ostvaruju okeanske kompanije u poslednje dve godine su enormni. U 2021. godini su ostvarile 110 milijardi dolara profita, a za 2022. se očekuje 300 milijardi dolara profita. Sve to u situaciji velike krize i očajno loše usluge koju pružaju. Osim brodova za prevoz kontejnera, najveće kompanije raspolažu i drugim brodovima, avionima, lučkim kapacitetima. Može se govoriti o značajnoj dominaciji tržištem globalnog prevoza tereta. Jasno je da su kompanije iskoristile situaciju da podignu cene daleko iznad povećanja sopstvenih troškova. Kako to onda nije nepošteno pa i nezakonito ponašanje? Jedan američki uvoznik je izjavio: „kada bi mi (trgovci) na ovakav način odbili da izvršimo ugovore i višestruko uvećali cene – bili bismo uhapšeni“.
Brodski transport prevoznika koji je rezultirao opštim rastom inflacije u svetu do sada bi trebao da dovede do burnijih reakcija država. Zašto se to ne dešava? Odgovor verovatno leži u činjenici da su ove mega kompanije suviše moćne i suviše potrebne drugim igračima da bi podlegle restrikcijama i kaznama. Pogotovo ih ne zanima nezadovoljstvo malog pa čak i srednjeg klijenta.
Istina je i da je brodski transport kontejnera u nekim prethodnim godinama proživeo teške trenutke, pa su pojedine kompanije bile i u gubicima, a mnoge su se jednostavno prepustile gutanju od strane najvećih. Većina vlasnika ovih firmi poseduje i druge biznise koji su gubili novac za vreme pandemije. Danas vodeća kompanija MSC u vlasništvu italijanske porodice Aponte poseduje i flotu putničkih kruzera koja je svakako činila gubitak tokom Covida.
Neki analitičari smatraju da je sve ovo ipak normalno funkcionisanje tržišta i da administrativnim merama ne treba kontrolisati cene brodskog prevoza. Neki drugi pak smatraju da je ovakvo ponašanje mega kompanija u najmanju ruku bezobrazno i da će im se vratiti u vidu negativnog raspoloženja javnosti i ograničenja njihove moći.
Vreme će pokazati, ali u svakom slučaju do kraja ove godine ne bi trebalo očekivati povratak cena na nekadašnje nivoe.
